Tuntea itsensä väsyneeksi? Lopeta ajaminen – tietoisuus nukahtamisonnettomuuksista, osa 1

Abstrakti

Opintojen tavoitteet:Tutkia, ovatko kuljettajat tietoisia uneliaisuudesta ja niihin liittyvistä oireista ja kuinka subjektiiviset raportit ennustavat ajovammaa ja fysiologista uneliaisuutta.

Cistanche voi toimia väsymystä ja kestävyyttä lisäävänä aineena, ja kokeelliset tutkimukset ovat osoittaneet, että Cistanche tubulosa -keittiö voi tehokkaasti suojata maksan maksasoluja ja endoteelisoluja, jotka ovat vaurioituneet painoa kantavissa uimahiirissä, säätelevät NOS3:n ekspressiota ja edistävät maksan glykogeenia. synteesiä, jolloin se tehostaa väsymystä. Fenyylietanoli-glykosideja sisältävä Cistanche tubulosa -uute voi merkittävästi vähentää seerumin kreatiinikinaasi-, laktaattidehydrogenaasi- ja laktaattitasoja ja lisätä hemoglobiini- (HB)- ja glukoositasoja ICR-hiirillä, ja tällä voi olla väsymystä ehkäisevä rooli vähentämällä lihasvaurioita. ja maitohapon rikastamisen viivyttäminen energian varastointia varten hiirillä. Yhdiste Cistanche Tubulosa Tablets pidensi merkittävästi painoa kantavaa uintiaikaa, lisäsi maksan glykogeenivarastoa ja alensi seerumin ureatasoa harjoituksen jälkeen hiirillä, mikä osoittaa sen väsymystä ehkäisevän vaikutuksen. Cistanchis-keite voi parantaa hiirten kestävyyttä ja nopeuttaa väsymyksen poistumista harjoitushiiristä, ja se voi myös vähentää seerumin kreatiinikinaasin nousua kuormituksen jälkeen ja pitää hiirten luustolihasten ultrarakenteen normaalina harjoituksen jälkeen, mikä viittaa siihen, että sillä on vaikutuksia. fyysisen voiman lisäämiseen ja väsymykseen. Cistanchis myös pidensi merkittävästi nitriitimyrkytettyjen hiirten eloonjäämisaikaa ja paransi sietokykyä hypoksiaa ja väsymystä vastaan.

Napsauta Äkillinen väsymys päivän aikana

【Lisätietoja:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Menetelmät:Kuusitoista vuorotyöntekijää (19–65 vuotta; 9 naista) ajoi instrumentoidulla ajoneuvolla 2 tuntia suljetulla radalla nukutun yön ja työyön jälkeen. Subjektiivinen uneliaisuus/oireet arvioitiin 15 minuutin välein. Vakava ja kohtalainen ajovamma määriteltiin hätäjarrutuksilla ja kaistapoikkeamilla. Fysiologinen uneliaisuus määriteltiin silmien sulkemisella (Johnsin uneliaisuuspisteet) ja EEG-pohjaisilla mikrounitapahtumilla.

Tulokset:Kaikki subjektiiviset arviot nousivat yövuoron jälkeen (p < 0.001). Vakavia ajotapahtumia ei esiintynyt ilman havaittavia oireita etukäteen. Kaikki subjektiiviset uneliaisuusarvot ja erityiset oireet ennustivat vakavan (hätäjarrutuksen) ajotapahtuman seuraavien 15 minuutin aikana (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), paitsi "pään putoaminen". Karolinska Sleepiness Scale (KSS), silmäoireet, vaikeudet pysyä tien keskipisteessä ja nyökkääminen uneen liittyivät kaistapoikkeamiseen seuraavan 15 minuutin aikana (OR: 1,17–1,24, s.<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, nukahtamisen todennäköisyys, silmäoireet ja "nyökkääminen pois" ennustetuista mikrounitapahtumista kohtuullisen hyvällä tarkkuudella (AUC 0,65–0,73).

Johtopäätökset: Kuljettajat ovat tietoisia unisuudesta, ja monet itse ilmoittamat uneliaisuusoireet ennustivat myöhempää ajohäiriötä/fysiologista uneliaisuutta. Kuljettajien tulee itse arvioida useita uneliaisuusoireita ja lopettaa ajaminen niiden ilmaantuessa vähentääkseen uneliaisuudesta johtuvaa liikenneonnettomuuksien riskiä.

Avainsanat:Uneliaisuus; uneliaisuus; subjektiivinen; ajo; kaistan lähtö; silmien sulkeminen

Graafinen abstrakti

Ilmoitus merkityksestä

Uneliaisuus on edelleen merkittävä kansanterveysongelma, ja se aiheuttaa jopa 20 prosenttia vakavista loukkaantumisista/kuolemaan johtaneista kolareista. Rattiin nukahtamisen riskiä vähentävä julkinen opetusviesti suosittelee, että kuljettajat pysähtyvät ja pitävät tauon, kun he ovat väsyneitä. Prospektiivisessa tietutkimuksessa osoitamme, että kuljettajat ovat tietoisia uneliaisuudesta ajon aikana. Koska kuljettajat eivät välttämättä kysy rutiininomaisesti "Kuinka uneliaaksi tunnen itseni", suosittelemme, että he pohtivat myös uneliaisuuden oireita, erityisesti niitä, jotka liittyvät silmiin tai ajokäyttäytymiseen (esim. tie). Näiden aikaisempien varoitusmerkkien huomiotta jättäminen tai oireiden, kuten pään nyökytyksen, kehittymisen odottaminen on merkittävä riski liikenneturvallisuudelle.

Johdanto

Uneliaisuus on edelleen merkittävä kansanterveysongelma. Yhdysvalloissa uneliaisuus liittyy 7 %:iin kaikista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista ja 13 %–21 %:iin niistä, jotka johtavat vakavaan vammaan tai kuolemaan [1]. Koska uneliaisuuteen liittyvien kolareiden syy-yhteyttä on vaikea määrittää [2], nämä luvut todennäköisesti aliarvioivat ongelman todellisen laajuuden, jonka arvioidaan olevan 40 % kaikista moottoritieonnettomuuksista [3]. Näistä riskeistä huolimatta ajaminen väsyneenä on kuitenkin edelleen yleistä, joten yksi 25:stä kuljettajasta ilmoittaa nukahtaneensa ajon aikana viimeisen kuukauden aikana [4]; vastaa noin 1,16 miljoonaa yhdysvaltalaista kuljettajaa, jotka nukahtavat rattiin joka kuukausi [5]. Koska uneliaisuus johtuu riittämättömästä unesta, pitkittyneestä hereilläolosta ja/tai yöaikaan ajamisesta, nämä kolarit ovat suurelta osin vältettävissä. Monet ihmiset altistuvat kuitenkin rutiininomaisesti uneliaisuutta aiheuttaville tekijöille, jotka eivät ole heidän hallinnassaan. Tämä on erityisen ilmeistä yövuorotyöntekijöille, joilla on lisääntynyt uneliaisuuden riski etenkin kotimatkalla yövuoron jälkeen [6–10]. Koska uneliaisuus on väistämätön seuraus suurelle enemmistölle näistä työntekijöistä, tarvitaan muitakin strategioita kuin pelkkä "uneliaisuuden välttäminen".

Liikenneturvallisuus on yhteinen vastuu, ja kuljettajien tulee varmistaa, että heillä on turvallista ajaa. Uneliaisuuden näkökulmasta kuljettajat voivat käyttää yksinkertaisia ​​vaakoja, kuten Karolinska Sleepiness Scalea (KSS), arvioidakseen rutiininomaisesti, kuinka unelias he tuntevat olonsa ennen ajoa ja koko ajon aikana. Tutkimuksessa, jossa terveydenhuollon työntekijät ajoivat kotiin pitkän työvuoron jälkeen, ennen ajoa suoritettu KSS-arviointi, joka oli suurempi kuin kuusi ("Joitakin merkkejä unisuudesta"), ennusti 91 %:ssa myöhemmistä ajoista, joissa oli haitallinen ajotapahtuma [6]. Aikaisemmat tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että jotkut henkilöt ovat huonoja arvioimaan uneliaisuutta ja/tai ennustamaan lähestyvää tahatonta unijaksoa [11–13]. Vastoin tätä äskettäinen systemaattinen arviomme ja meta-analyysimme (ma) viittasi siihen, että kuljettajat ovat tietoisia unisuudesta, joten KSS ajon aikana korreloi sekä silmän (rma=0.70) että aivojen (rma {{8) kanssa. }}.74) johtivat uneliaisuuden mittaukset ja ennustetut myöhemmät kaistapoikkeamat ja törmäysriski [14]. Tästä huolimatta suurin osa katsaukseen sisältyvistä tutkimuksista käytti simuloituja ajo-/laboratorioympäristöjä, mikä korosti tarvetta tarkastella subjektiivista uneliaisuutta ja objektiivista uneliaisuutta ja niihin liittyviä ajotuloksia todellisissa ympäristöissä. Lisäksi, koska monet uneliaisuudesta ilmoittaneet kuljettajat jatkavat ajamista [15], on ehdotettu, että kuljettajat eivät ehkä tunnista uneliaisuutta niin vakavaksi tai erityiseksi, että he voisivat lopettaa ajamisen [16]. Esimerkiksi retrospektiivisen kyselylomakkeen avulla Nordbakke ja Sagberg raportoivat, että kuljettajat huomaavat usein erityisiä oireita, kuten "vaikeus pitää silmät auki" tai "vaikeus pysyä tien keskellä" ennen nukahtamista ajon aikana [16]. Prospektiivinen matalan tarkkuuden simulaattoritutkimus raportoi, että uneliaisuusoireet (kuten "näön hämärtyminen") liittyivät sekä subjektiiviseen uneliaisuuteen (KSS) että ajokyvyn heikkenemiseen [17]. Vaikka näiden oireiden arvioiminen voi auttaa kuljettajia tunnistamaan uneliaisuuttaan ja kykyään ajaa turvallisesti, sitä ei ole vielä tutkittu ennakoivasti ja todellisissa olosuhteissa.

Näiden kahden tiedon puutteen korjaamiseksi teimme uusia analyyseja aikaisemmasta näkökulmastamme, yövuorotyöntekijöistä tehdyn tietutkimuksen [18] selvittääksemme, missä määrin kuljettajat ovat tietoisia unisuudesta ja kuinka tämä ennustaa myöhempiä fysiologisia vaikutuksia. uneliaisuus ja vaaralliset ajovaikutukset ajon aikana. Tarkastelemme erityisesti, mitkä uneliaisuusoireet ennustavat parhaiten haitallisia ajotuloksia tarkastelemalla itse ilmoittamaa uneliaisuutta ja tarjoamalla optimaaliset kynnykset niille toimenpiteille, joiden mukaan kuljettajien tulisi ryhtyä korjaaviin toimiin.

menetelmät

Osallistujat

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 vuotta (M=27,4 vuotta ±16,5 vuotta), ja hänellä oli normaali näöntarkkuus (korjaavilla linsseillä tai ilman). Osallistujat antoivat täyden tietoon perustuvan suostumuksen ja heille maksettiin ajastaan. Eettinen hyväksyntä saatiin Brigham and Women's Institutional Review Boardilta (#2011P000370) ja Monashin yliopiston Human Research Ethics Committeelta (#25777).

Suunnittelu ja protokolla

Aiheen sisäistä, ristikkäistä mallia käytettiin aiemmin kuvatulla tavalla [18]. Osallistujat ajoivat kaksoisohjatulla, instrumentoidulla ajoneuvolla suljetun radan ympäri 2 tuntia kahdesti: yön jälkeen (vähintään 5 tuntia työskentelyä klo 22:00-08:00){10} } am) ja yöunet (vähintään 5 tuntia unta klo 22:00–08:00 välisenä aikana). Tutkimuksen ekologisesta luonteesta johtuen uni-/herätysaikataulua ei manipuloitu eikä ajojärjestystä tasapainotettu. Post hoc -tarkastus kuitenkin vahvisti, ettei ajojärjestys vaikuta tutkimustuloksiin (katso lisätietoja [18]). Nukkumis-/herätysajoitusta, lääkkeiden käyttöä ja kofeiinin/alkoholin käyttöä seurattiin koko tutkimuksen ajan päiväkirjoilla viikon ajan ennen jokaista ajokertaa. Osallistujat kuljetettiin testilaitokseen ja sieltä pois taksilla turvallisuuden vuoksi, ja heidän seurassaan oli tutkija varmistaakseen, että he pysyivät hereillä eivätkä juoneet kofeiinia kahden tunnin aikana ennen ajoa. Ajot aloitettiin 2 tuntia yövuoron jälkeen, mikä vastasi kello 9.30-14.30 välisenä aikana. Nukkumisen jälkeiset ja yövuoron jälkeiset ajoajat sovitettiin yhteen ajojen välisten vuorokaudenajan vaikutusten hallitsemiseksi. Kuljettajia pyydettiin noudattamaan tyypillisiä ajo-olosuhteita (esim. tiemerkintöjen sisällä, nopeusrajoitusvaatimusten sisällä) ja pysähtymään hetkeksi (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Mitat

Uneliaisuuden ja uneliaisuuden oireiden subjektiivisia arvioita seurattiin 15-minuutin välein koko ajon ajan sekä jatkuvaa ajohäiriön ja fysiologisen uneliaisuuden arviointia (katso taulukko 1).

1. KSS: Osallistujat arvioivat, kuinka uneliaisuus he tunsivat olonsa viimeisen 5 minuutin aikana 9-pisteasteikolla "erittäin valppaana" - "erittäin uniseen" [19] käyttäen mukautettua KSS:ää kussakin pisteessä kuvaajilla [13] . Korkeammat pisteet osoittavat korkeampaa uneliaisuutta.

2. Nukahtamisen todennäköisyys (LFA): Osallistujat arvioivat, kuinka todennäköisesti he voisivat nukahtaa seuraavan 5 minuutin aikana 5-pisteasteikolla "erittäin epätodennäköinen" - "erittäin todennäköinen" [20], korkeammat pisteet osoittavat suurempi todennäköisyys (asteikko päinvastainen tiedonkeruun jälkeen).

3. Uneliaisuusoireiden kyselylomake (SSQ) - Osallistujat arvioivat kahdeksan uneliaisuusoireen esiintyvyyden 7-pisteasteikolla, joka vaihtelee "ei ollenkaan" ja "useimmiten" [17]. Korkeammat pisteet osoittivat uneliaisuusoireiden yleistymistä. Kahdeksan uneliaisuuden oiretta (SSQ1–8) näkyvät taulukossa 1, ja ne sisältävät arvioita, jotka liittyvät uneliaisuuteen (esim. vaikeuksia pitää silmät auki), tarkkaavaisuuteen (esim. mielen vaeltaminen) ja ajokykyyn (esim. vaikeus pysyä keskellä tietä) ).

4. Haitalliset ajotapahtumat: Osallistujat ajoivat 2002 Ford Windstar -tila-autolla (Ford Motor Company) suljetun silmukan ajoradalla (0,8 km) 2 tunnin ajan. Ajoneuvo oli varustettu kaksoisjarrulla ja eteenpäin osoittavilla kameroilla ajotapahtumien tarkistamiseksi. Tilanteeseen sokeutunut turvallisuustarkkailija (WJH tai YL) seurasi kuljettajaa etumatkustajan istuimella ja aloitti hätäjarrutustoimenpiteet, jos kuljettaja joutui "lähes törmäystilanteeseen". Tapahtumat, joissa ajoneuvo poikkesi kaistalta, tallennettiin eteenpäin suuntautuvalla kameralla, ja riippumattomat arvioijat vahvistivat myöhemmin ajon jälkeen sokean kunnon. Nämä tapahtumat luokiteltiin vakaviin (lähes törmäys/hätäjarrutus) ja keskivaikeisiin (kaistapoikkeama) ajotapahtumiin (katso taulukko 1).

5. Fysiologiset uneliaisuustapahtumat: Silmien ja silmäluomien liikkeitä seurattiin jatkuvasti käyttämällä infrapunaheijastusokulografiaa (Optalert, Melbourne, Australia). Avolinssin kehykseen kiinnitetty IR-muunnin lähettää ja havaitsee IR-valoa, joka mittaa tarkasti silmäluomen avautumisen ja sulkeutumisen [21–23] jokaista silmänräpäystä/silmänsulkemista kohden. Johnsin uneliaisuuspiste (JDS) on pistemäärä 1–10, joka lasketaan patentoidulla algoritmilla, joka perustuu useisiin uneliaisuuteen herkkiin silmäluomien liikkeisiin, ja se luodaan minuutin välein ajon aikana. Taso 4,5 liittyy "maastossa" ajamiseen autosimulaattorissa [22], kun taas taso 2,6 on yhdistetty lisääntyneeseen huomiohäiriön [24] tai kaistan ulkopuoliseen ajotapahtumaan. 25]. Tutkimme niiden tapahtumien lukumäärää, joissa JDS ylitti nämä vahvistetut kynnykset, ja luokiteltiin vastaavasti "vakavaksi" ja "kohtalaiseksi" uneliaisuustapahtumaksi (katso taulukko 1).

Elektroenkefalografiaa (EEG) tarkkailtiin jatkuvasti ajon aikana (Vitaport 4, Temec) ja elektrodit asetettiin keskiviivalle etu-, keski-, parietaali- ja takaraivoasentoihin (vastaavasti Fz, Cz, Pz ja Oz). Tiedot pisteytettiin aktiivisuudeksi määriteltyjen EEG-peräisten mikrounien osalta<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Tietojen analysointi

Kuvaamaan ehdon vaikutusta tulosmuuttujiin käytimme Fishers Exactia (hätäjarrutus) tai Poisson-regressiota (kaistapoikkeama, JDS suurempi tai yhtä suuri kuin 2,7 ja 4.{3}} pisteet ja Microsleep-tapahtumat). Subjektiiviset uneliaisuusluokitukset saatiin 15-minuuttilaatikoissa. SSQ analysoitiin sekä globaalina pistemääränä että kunkin kohteen osalta erikseen. Vaihdon ja ajon keston vaikutuksen tutkimiseen subjektiivisiin arvioihin käytettiin lineaarisia sekavaikutelmamalleja, joissa kunto (nukkumisen jälkeinen vs. vaihdon jälkeinen) ja ajon kesto (8 × 15-minuuttia) sisältyivät kiinteästi. vaikutukset vuorovaikutustermillä, ja osallistuja mallinnetaan satunnaistekijänä. Mallien tulkinnassa käytettiin kovarianssirakennetta alhaisimman Bayesin informaatiokriteerin kanssa [26], ja vääriä löytönopeuden säätöä käytettiin useiden p-suuntaisten vertailujen (adj) adj ohjaamiseen.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95 % teho keskitason vaikutuksen havaitsemiseen.

Sinun den J-indeksiä käytettiin johtamaan optimaalinen raja jokaiselle ennustajalle ROC-analyyseissä, ja optimaalisten kynnysten herkkyys, spesifisyys ja pariton suhde ilmoitettiin käyttämällä binaarista logistista regressiota, mutta käyttämällä dikotomista ennustajaa (yli/alle kolmannen vanhan) ja dikotominen lopputulos (kyllä/ei tapahtuma). Kun pariton suhde oli määrittelemätön (esim. nolla satunnaisuustaulukossa), säätimme kerroinsuhdetta käyttämällä Haldane-Anscombe-korjausta ja sen jälkeen Fisherin täsmällistä merkitsevyystestiä [29, 30]. Jos OR:n todellisen tarkkuuden ympärillä on epävarmuus (eli korkea OR, jolla on laaja 95 %:n luottamusväli), korostamme vain vain merkittävät OR:t rs Tarkka) ja kohtalaisen vaikutuksen kokoiset (OR > 3,47) ja raportoimme vain alarajan 95 % CI (eli antaa luottamusta keskisuuren tehosteen koon havainnointiin, mutta on oltava varovainen suuren tehosteen koon tulkinnassa). Kaikissa tilastollisissa analyyseissä käytettiin SPSS v27:ää.

Puuttuvat tiedot

Otoksesta puuttui kahdeksan laatikkoa dataa, koska poisto lopetettiin ennenaikaisesti N=5 osallistujalle siirtymän jälkeisen vaihdon aikana. Koska tämä johtui siitä, että ohjaaja katsoi, että osallistuja oli vammainen jatkamaan ajamista, heidän ei katsottu puuttuvan sattumanvaraisesti. Kohdalle N=1 ei kerätty ensimmäistä 15-minuutin subjektiivista arviota t vuoron jälkeisestä ajoajasta, ja N:lle=2, seitsemäs 15-minuutin subjektiivisen arvion unen jälkeinen ajaminen oli l kaikille subjektiivisille mittauksille. Lopuksi N=1:lle oli kolme ming bin dataa LFA:lle (× 2) ja SSQ4:lle (× 1).

Tulokset

Kuusitoista vuorotyöntekijää (18–65-vuotiaat) rekrytoitiin ja suoritti sekä unen jälkeiset että yövuoron jälkeiset ajoolosuhteet. Yövuoro oli keskimäärin (± SD) 8,3 (± 4,1 tuntia) ja st 5 tuntia tapahtui välillä 22:00 ja 08:00. Nig-vuoron jälkeen ja suhteessa nukkumisen jälkeiseen tilaan osallistujat nukkuivat lyhyessä ajassa ennen vuoroa (0.4 1.1 tuntia] vs. 7.{{20 }}.4 tuntia]) ja ollut hereillä pidempään (12.8 4.8 tuntia] vs. 5.0  1.7 tuntia]). Kellonaika oli kontrolloitu ja suurelta osin vertailukelpoinen kahden ajon välillä (keskimäärin 1.0 1.2 tuntia] aikaero ajojen välillä). Suhteessa nukkumisen jälkeiseen ajoon yövuoron jälkeiseen ajoon liittyi enemmän kaistapoikkeamia (105 vs. 117, p < 0.0{{61} }01) ja vakavat ajotapahtumat (0 % vs. 37,5 % kaikista ajoista, p < 0,01), kuten aiemmin on kuvattu [18]. Suhteellinen unen jälkeen yövuoro johti myös kohonneeseen JDS-arvoon (0,19 vs. 1,14 / 15 minuuttia, p=0,003) ja heikkenemispisteisiin (1,17 vs. 3,1 / 15 minuuttia). , p = 0.006). "Lopputilan" mikrounitapahtumia oli myös enemmän (0,05 vs. 0,21 per 15 minuuttia [yhteensä, 5 vs. 23], p < 0,001). Se, missä määrin kuljettajat pystyivät tunnistamaan uneliaisuutta ja kuinka subjektiiviset uneliaisuusarviot ennustivat nämä kohtalaiset ja vakavat ajo-ohjeet muodostavat tämän tutkimuksen perustan.

Subjektiivinen uneliaisuus ajon aikana yövuoron jälkeen.

Samankaltaisia ​​muutoksia havaittiin itse ilmoittamissa uneliaisuuden ja uneliaisuuden oireissa. Verrattuna nukkumisen jälkeen ajamiseen yövuoron jälkeen kuljettajien KSS-arvo oli korkeampi (3,4 vs. 5,8, p < 0.001); lisääntynyt LFA seuraavien 5 minuutin aikana (3,2 vs. 4,4, p < 0.{{30}}01); uneliaisuusoireiden yleistyminen (14,0 vs. 25,7, p=0,001). Katso kuva 1A–C. Näihin oireisiin kuului vaikeuksia avata silmät (p < 0,001), näön hämärtyminen (p=0,007), nyökkääminen uneen (p=0,001), vaikeudet pysyä puolivälissä. tie (p < 0,001), vaikeuksia ylläpitää oikeaa nopeutta (p < 0,001), mieli harhailee muihin asioihin (p < 0,001), vastaukset hidastuivat (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Subjektiivinen uneliaisuus ja uneliaisten ajotapahtumien ennustaminen.

Ajoa tarkasteltiin 15-minuutin laatikoissa, ja jokainen laatikko jaettiin kahteen kertaan koskien uneliasta ajotapahtumaa, joka tapahtui o ot. Kuten kuvasta 2 nähdään, 11 laatikkoa oli positiivisia vakavalle ajotapahtumalle (vaihdon jälkeinen=10 laatikkoa), 71 oli positiivista kohtalaiselle (kaistapoikkeama) tapahtumalle (vaihdon jälkeinen=40 laatikkoa), 74 laatikkoa oli positiivisia vakavalle (JDS 4.5+) uneliaisuustapahtumalle (vuoron jälkeinen=43 laatikkoa), 76 kohtalaiselle (JDS 2.7+) uneliaisuustapahtumalle (työvuoron jälkeinen)=47 laatikkoa) ja 28 laatikkoa olivat positiivisia mikrounitapahtumalle (siirtymän jälkeiset=23 laatikot). Vaihteen jälkeisessä ajossa seitsemällä osallistujalla (44 %) oli yksi vakava (lähes kolari) tapahtuma, kun taas 12 osallistujalla (75 %) oli kohtalainen (kaistapoikkeama) ajotapahtuma. Fysiologisten tulosten osalta 13 osallistujalla (81 %) oli vähintään yksi kohtalainen uneliaisuus (JDS 2.7+), 6:lla (38 %) oli vähintään yksi vakava d liiketapahtuma (JDS 4.5+ ), ja 5 (31 %) koki mikrounen. Myöhemmillä analyyseillä pyrittiin selvittämään, missä määrin s aktiivinen uneliaisuus ennusti objektiivisen s prinsessatapahtuman esiintymistä seuraavan 15 minuutin aikana (eli seuraavan bin).

Vakavat ajotapahtumat (hätäjarrutus).

Mitään vakavaa ajotapahtumaa ei tapahtunut ilman havaittavia oireita tai uneliaisuutta etukäteen. Vakavia kolhuja edeltäneiden 15 minuutin aikana kuljettajat ilmoittivat KSS:stä 7 tai enemmän ja mahdollisuudesta nukahtaa muutaman seuraavan minuutin aikana (50 % ilmoitti tämän olevan todennäköistä tai erittäin todennäköistä). Vähintään yksi uneliaisuusoireista raportoitiin ennen vakavia ajotapahtumia: 90 % vakavista ajotapahtumista edelsi vaikeuksia pitää e auki ja mielen vaeltelevaa, 80 %:ssa ilmoituksia näön sumenemisesta ja reaktioiden hidastumisesta, kun taas 70 % liittyi uneen nyökkäämisen tunnetta, vaikeuksia pysyä keskellä tietä tai ylläpitää oikeaa nopeutta. Vain 30 % vakavista ajotapahtumista koski pään putoamista edellisten 15 minuutin aikana

Jokaisella KSS:n tai LFA:n pisteen nousulla oli vastaava 2,4 (p=0,016) ja 2,1 (p=0,009) lisääntynyt todennäköisyys vakavalle ajamiselle seuraavien 15 minuutin aikana. Katso taulukko 2 ja kuva 3. Kaikki (SSQ) uneliaisuusoireet liittyivät lisääntyneeseen mahdolliseen vakavaan tapahtumaan seuraavan 15 minuutin aikana, lukuun ottamatta laskua. Jokainen yhden pisteen nousu SSQ-asteikolla vaikeuksista pitää silmät auki, näkö turpoaminen, vaikeudet pysyä tien keskipisteessä ja mielen heikkeneminen liittyivät yli 2-kertaistumiseen uhkaavan vakavan ajotapahtuman ds:ssä. Katso taulukko 2 ja kuva 3.

ROC-analyyseillä silmiin liittyvät uneliaisuusoireet (silmien pitäminen auki ja näön hämärtyminen) olivat voimakkaimpia ennustajia vakavalle ajotapahtumalle seuraavien 15 minuutin aikana (AUC 0.91, p pienempi tai yhtä suuri). osoitteeseen 0.001, molemmille). KSS, LFA ja uneliaisuusoireet, kuten l-asennon säilyttämisvaikeudet, hitaammat vasteet, mielen vaeltaminen muihin tg:ihin ja tietoisuus nukahtamisesta, olivat myös voimakkaita ennustajia vakavalle ajotapahtumalle (AUC > 0,85, p <). 0,004). Pään putoamisen havaitseminen kuoressa ennusti huonosti vakavaa ajotapahtumaa (p=0.21). Katso taulukko 2 ja kuva 4.

【Lisätietoja:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】